【壓縮機(jī)網(wǎng)】就近幾年新能源汽車推廣經(jīng)驗(yàn)來看，電動(dòng)車發(fā)展存在充電耗時(shí)長、續(xù)航里程短的短板，而這些正是燃料電池汽車可以彌補(bǔ)的地方，燃料電池車輛適合應(yīng)用在重載、長途交通領(lǐng)域。

 

　　近10年來，中國雖在大力發(fā)展電動(dòng)車，但也沒有放棄燃料電池汽車技術(shù)。然而，我國燃料電池汽車關(guān)鍵技術(shù)卻沒有明顯進(jìn)展，尤其是在電堆功率密度、催化劑效率、膜電極耐久性、空氣壓縮機(jī)等核心技術(shù)方面。6月28日，全國政協(xié)副主席萬鋼在氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇上發(fā)表上述觀點(diǎn)。

 

　　新能源汽車已經(jīng)成為q*汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的一個(gè)標(biāo)志。根據(jù)中汽協(xié)會(huì)和MarkLiens的數(shù)據(jù)，2017年q*主要國家新能源汽車銷售超過142萬輛，中國銷量達(dá)到77.7萬輛。q*新能源汽車?yán)塾?jì)銷售量突破340萬輛，中國占比超過50%，為節(jié)能減碳，應(yīng)對(duì)氣候變化作出了貢獻(xiàn)。

 

　　在氫燃料汽車方面，還有七個(gè)需要重點(diǎn)解決的問題。

 

　　第一，產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化進(jìn)度顯著落后；第二，一些關(guān)鍵技術(shù)難題久攻不下，而且差距明顯；第三，產(chǎn)業(yè)鏈比較薄弱，工程化能力不足；第四，企業(yè)主體作用缺失；第五，制氫、供氫和加氫的系統(tǒng)比較落后，造成氫成本劇增；第六，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、檢測(cè)體系嚴(yán)重滯后；第七，國際開放合作還急需加強(qiáng)。

 

　　燃料電池核心技術(shù)落后

 

　　萬鋼介紹，中國在燃料電池催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙等關(guān)鍵材料方面已經(jīng)有所布局，但還處于實(shí)驗(yàn)室階段，產(chǎn)品的一致性和可靠性尚無法保障。空氣壓縮機(jī)和氫氣回流泵等關(guān)鍵部件也已經(jīng)有一些樣件，但還沒有穩(wěn)定產(chǎn)能，產(chǎn)品供應(yīng)不足且價(jià)格很高。儲(chǔ)氫材料的儲(chǔ)氫容量重量比到達(dá)到5%-7%才有實(shí)用價(jià)值，目前，35MPa的碳纖維纏繞金屬內(nèi)膽氣瓶（III）的儲(chǔ)氫密度僅為3.9%。

 

　　● 電堆功率密度：國內(nèi)產(chǎn)品基本上大概在2kW/L左右；據(jù)報(bào)道，國際先進(jìn)水平已經(jīng)達(dá)到了3kW/L左右；

 

　　● 催化劑效率：國內(nèi)每千瓦的鉑用量大概0.3克；據(jù)報(bào)道，國際的先進(jìn)水平已經(jīng)達(dá)到了0.06克以下；

 

　　● 膜電極耐久性：國內(nèi)動(dòng)態(tài)工況實(shí)測(cè)壽命大概在3000小時(shí)左右；據(jù)報(bào)道，國外已經(jīng)達(dá)到了9000小時(shí)；

 

　　● 空氣壓縮機(jī)：目前國內(nèi)燃料電池產(chǎn)品基本采取低壓鼓風(fēng)機(jī)，而國外主要采用空氣壓縮機(jī)，進(jìn)口價(jià)格極高。

 

　　與此同時(shí)，燃料電池汽車還沒有形成穩(wěn)定的零部件供應(yīng)體系，供應(yīng)鏈薄弱，工程化能力不足，導(dǎo)致零部件的工藝質(zhì)量低、產(chǎn)品一致性差、可靠性和耐久性不足，不能滿足規(guī)?；a(chǎn)要求。

 

　　此外，車企在燃料電池乘用車領(lǐng)域的布局還比較少。萬鋼介紹，除了上汽集團(tuán)以外，其他的主流車企還未把燃料電池汽車作為主攻產(chǎn)品列入發(fā)展規(guī)劃。中國車企與豐田、本田、通用、奔馳等國際汽車企業(yè)差距明顯，國內(nèi)整車企業(yè)還沒有起到領(lǐng)頭羊的作用。

 

　　目前，國內(nèi)燃料電池汽車的示范運(yùn)營也還主要在商用車領(lǐng)域，包括宇通客車、青年客車、福田汽車、東風(fēng)汽車、上汽大通等企業(yè)，車輛運(yùn)營總量不超過1000輛，其中，專用車占78%，客車占22%。

 

　　氫能利用成本高

 

　　在氫能利用方面，萬鋼介紹，我國制氫、供氫和加氫系統(tǒng)落后，造成氫燃料成本的劇增。同時(shí)，我國低成本氫來源本十分廣泛，但受限于規(guī)?；潴w系尚不完善，用氫價(jià)格超過了燃油成本，還沒有形成可持續(xù)的商業(yè)模式。

 

　　盡管當(dāng)前氫能利用成本居高，國家能源投資集團(tuán)總經(jīng)理凌文認(rèn)為，長期來看，我國發(fā)展氫能有三大天然優(yōu)勢(shì)：

 

　　第一，中國的資源儲(chǔ)備缺油少氣相對(duì)富煤，而煤制氫在所有的制氫領(lǐng)域是z*便宜的；

 

　　第二，我國每年有大量可再生能源棄用。保守的統(tǒng)計(jì)，2017年我國棄電量為1000億度，如果用這些棄電量去電解水制氫，5度電如果能換來1方氫，大約可制氫200億方；

 

　　第三，化工的副產(chǎn)氫量很大。

 

　　凌文認(rèn)為，中國是一個(gè)適合氫能發(fā)展的巨大市場(chǎng)，將氫應(yīng)用于車用動(dòng)力、分布式發(fā)電等領(lǐng)域有很大想象空間。
 

 

　　基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善

 

　　我國目前正在運(yùn)營的加氫基礎(chǔ)設(shè)施有12座，在建的有近10座。中國工程院院士干勇認(rèn)為，雖然我國加氫站當(dāng)前規(guī)模較小，但已暴露一些問題。我國加氫站尚無法按照國際標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)3-5分鐘快速加氫，達(dá)不到商業(yè)化運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)。此外，壓縮機(jī)、加氫機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備選型追求低價(jià)，無法滿足長期連續(xù)可靠運(yùn)營要求。此外，有關(guān)加氫站的規(guī)劃、設(shè)計(jì)施工、驗(yàn)收、關(guān)鍵設(shè)備選型等方面都缺乏標(biāo)準(zhǔn)。

 

　　燃料電池汽車與電動(dòng)車有互補(bǔ)意義

 

　　我國從2009年開始推廣新能源汽車，截至2017年底，中國累計(jì)推廣新能源汽車超180萬輛，已成為q*新能源汽車推廣量z*大的國家。燃料電池汽車也是新能源汽車一部分，而目前只處于示范運(yùn)營階段，累積運(yùn)營數(shù)量不超過1000輛?？梢?，電動(dòng)車已成為我國新能源汽車推廣的主流。

 

　　然而，為何在電動(dòng)車已經(jīng)成為主流技術(shù)路線時(shí)，重提發(fā)展燃料電池汽車意義？萬鋼認(rèn)為，就近幾年新能源汽車推廣經(jīng)驗(yàn)來看，電動(dòng)車發(fā)展存在充電耗時(shí)長、續(xù)航里程短的短板，而這些正是燃料電池汽車可以彌補(bǔ)的地方，燃料電池車輛適合應(yīng)用在重載、長途交通領(lǐng)域。長遠(yuǎn)來看，燃料電池汽車與電動(dòng)車將同時(shí)存在、互相補(bǔ)足。